Loi de finances 2027 : autoroutes, aéroports… Jusqu’à 12,2 % de taxe pour les exploitants les plus rentables

PLF 2027 : jusqu’à 12,2 % de taxe pour les exploitants d’infrastructures de transport les plus rentables

Le gouvernement entend faire davantage contribuer les exploitants d’infrastructures de transport les plus rentables au redressement des finances publiques. Dans le cadre du projet de loi de finances pour 2027, il propose de modifier profondément la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance (TEITLD). Actuellement fixé uniformément à 4,6 %, son taux deviendrait progressif en fonction de la rentabilité de l’exploitant et pourrait atteindre 12,2 % pour les entreprises les plus rentables. Avec cette réforme, le gouvernement espère dégager environ 800 millions d’euros de recettes supplémentaires par an, faisant passer le rendement global de cette taxe d’environ 600 millions à 1,4 milliard d’euros.

Une taxe créée seulement en 2024

La taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance est récente puisqu’elle a été instaurée par la loi de finances pour 2024. Elle vise les grandes infrastructures permettant le transport de personnes ou de marchandises sur de longues distances et a été conçue pour contribuer au financement des investissements publics dans les transports. Dans son fonctionnement actuel, la taxe s’applique à la fraction des revenus d’exploitation dépassant le seuil d’assujettissement de 120 millions d’euros et son taux est fixé à 4,6 %. Le Conseil constitutionnel avait notamment rappelé ces caractéristiques lorsqu’il avait examiné le dispositif en 2024.

De 4,6 % à 12,2 % : le gouvernement veut taxer davantage la rentabilité

Le changement proposé pour 2027 est important : le taux unique de 4,6 % laisserait place à une taxation progressive tenant compte du niveau de rentabilité des exploitants. Le principe avancé par le gouvernement est simple : les exploitants les moins rentables ne seraient pas concernés par l’alourdissement, tandis que le taux augmenterait progressivement pour les entreprises présentant les niveaux de rentabilité les plus élevés, jusqu’à atteindre 12,2 %. Le dispositif permettrait ainsi de mieux différencier la contribution des exploitants en fonction de leur situation économique, là où la taxe actuelle applique le même taux aux entreprises entrant dans son champ.

800 millions d’euros de taxes supplémentaires chaque année

L’enjeu budgétaire est loin d’être anecdotique. Lors de la création de la TEITLD, son rendement attendu était de l’ordre de 600 millions d’euros par an, objectif qui ressort également des travaux préparatoires de la loi de finances pour 2024. Avec la réforme proposée dans le PLF 2027, le gouvernement table sur environ 800 millions d’euros de recettes supplémentaires. Le produit total de la taxe atteindrait ainsi près de 1,4 milliard d’euros par an, soit plus du double de son rendement actuel. Dans un contexte de recherche d’économies et de recettes nouvelles pour réduire le déficit public, les exploitants d’infrastructures les plus rentables deviennent ainsi l’une des sources de recettes supplémentaires identifiées par l’exécutif.

Où iront ces 1,4 milliard d’euros ?

À compter de 2028, les recettes issues de cette taxe doivent être affectées à un fonds baptisé « Ambition Transports », intégré au budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF. Les sommes collectées doivent contribuer au financement de la régénération et de la modernisation des réseaux existants, mais également à leur adaptation au changement climatique. Le gouvernement présente donc cette augmentation de fiscalité comme un moyen de faire financer une partie des investissements futurs dans les transports par les entreprises tirant les revenus les plus importants de l’exploitation des infrastructures.

Les sociétés d’autoroutes directement dans le viseur

Même si la TEITLD ne concerne juridiquement pas uniquement les autoroutes, les sociétés concessionnaires figurent évidemment parmi les entreprises directement concernées. Le dispositif actuel s’applique plus largement aux infrastructures de longue distance utilisées pour le transport routier, ferroviaire ou guidé, aérien ou encore par voie d’eau, sous réserve du respect des critères d’assujettissement. Dans les faits, le Conseil constitutionnel relevait en 2024 que l’application des critères pouvait conduire à ce que la taxe soit acquittée par un faible nombre d’exploitants relevant principalement des secteurs autoroutier et aérien. Les sociétés concessionnaires d’autoroutes ainsi que plusieurs sociétés aéroportuaires avaient d’ailleurs contesté le dispositif devant la justice après son instauration.

La taxe peut-elle faire augmenter les péages ?

C’est évidemment la question qui intéresse directement les automobilistes. Le gouvernement assure que la réforme ne doit pas être répercutée mécaniquement sur les usagers. Selon l’exécutif, la TEITLD n’entre pas dans le champ des évolutions tarifaires autorisées des péages autoroutiers, dont les modalités sont encadrées par les contrats de concession. L’objectif affiché est donc de faire supporter l’effort supplémentaire aux exploitants et, indirectement, à leurs actionnaires plutôt qu’aux automobilistes. Le gouvernement indique qu’il exercera un contrôle étroit sur l’évolution des tarifs afin d’éviter qu’une augmentation de la taxe ne soit transformée en augmentation correspondante des péages.

Faire payer les actionnaires plutôt que les automobilistes : est-ce aussi simple ?

L’absence de répercussion mécanique dans les tarifs de péage ne signifie toutefois pas que la hausse de fiscalité sera économiquement neutre. Une augmentation de la TEITLD réduit, toutes choses égales par ailleurs, le résultat disponible pour l’entreprise et ses actionnaires. Les groupes concernés peuvent également adapter leurs investissements, leur politique financière ou leurs coûts pour absorber cette charge supplémentaire. Il faut donc distinguer deux choses : le gouvernement indique que la hausse de la taxe ne pourra pas être directement intégrée dans la formule d’évolution des péages, mais l’impact économique global sur les exploitants dépendra de leur situation et des modalités définitives du texte voté par le Parlement.

Une taxe qui avait déjà été contestée par les concessionnaires

La TEITLD avait fait l’objet d’une importante contestation juridique après sa création. Plusieurs sociétés concessionnaires d’autoroutes, dont AREA, APRR, ASF, Cofiroute, ESCOTA, Sanef et SAPN, ainsi que des sociétés aéroportuaires, avaient engagé des recours. Le Conseil constitutionnel avait finalement considéré en septembre 2024 que la taxe, dans sa configuration alors applicable, ne faisait pas peser une charge excessive sur les exploitants au regard de leurs capacités contributives et ne présentait pas de caractère confiscatoire. Il avait notamment relevé que le taux de 4,6 % ne s’appliquait qu’à la fraction des revenus d’exploitation dépassant 120 millions d’euros.

La rentabilité était déjà présente dans le calcul de la TEITLD

La prise en compte de la rentabilité n’est d’ailleurs pas totalement étrangère au dispositif actuel. Pour déterminer le niveau moyen de rentabilité de l’exploitant, la réglementation retient une moyenne établie à partir des sept derniers exercices comptables achevés, en retirant les deux exercices présentant les rentabilités les plus élevées et les deux présentant les plus faibles. Cette méthode permet de limiter l’effet d’une année exceptionnellement bonne ou mauvaise. Le PLF 2027 irait toutefois beaucoup plus loin puisque le niveau de rentabilité ne servirait plus seulement à caractériser la situation de l’exploitant : il déterminerait directement le niveau du taux d’imposition applicable.

Une hausse de fiscalité de près de 133 % en recettes

Le passage annoncé d’environ 600 millions à 1,4 milliard d’euros de recettes représente une hausse de quelque 800 millions d’euros, soit environ +133 %. Cette progression ne signifie évidemment pas que tous les exploitants verront leur facture fiscale augmenter dans les mêmes proportions. Le principe même du nouveau barème est au contraire de concentrer l’effort supplémentaire sur les entreprises les plus rentables, tandis que celles présentant les niveaux de rentabilité les plus faibles seraient épargnées par la majoration.

Une mesure du PLF 2027, pas encore une nouvelle taxe définitivement applicable

Attention enfin au calendrier. Les taux progressifs allant jusqu’à 12,2 % constituent une proposition du gouvernement intégrée au projet de loi de finances pour 2027. Le texte doit encore être examiné par le Parlement et peut donc être amendé, modifié ou supprimé au cours des débats budgétaires. Les seuils de rentabilité, les différentes tranches du barème et les modalités précises d’application seront particulièrement importants pour mesurer l’impact réel de la réforme sur chaque exploitant. À ce stade, le chiffre à retenir est surtout celui de l’objectif budgétaire : le gouvernement veut récupérer 800 millions d’euros supplémentaires chaque année auprès des exploitants d’infrastructures de transport les plus rentables, pour porter à environ 1,4 milliard d’euros le produit annuel de cette taxe.